日産自動車は「サクラ」、三菱自動車は「ekクロスEV」。2022年5月20日に、両社は、電気で走る軽自動車を同時に発表した。車台もモーターもバッテリーやインバーターも足まわりも共用。でも、イメージはけっこう違う。共通するのは、輸入車オーナーにだって勧められる走りの気持ちよさだ。
試乗したのは、22年7月初旬。両社のプロダクトをほぼ同時に体験することが出来た。今回のEV化の企画は、アライアンスを組む日産と三菱の合弁会社「NMKV」が立案して、開発は日産に、製造は三菱に依頼。
日産DAYZと三菱ekワゴンという軽のトールワゴンの姉妹車も、NMKVが企画して開発されたもので、2019年の現行車は、今回のEVのベースになっている。「現行車開発の段階でEV化の企画がありました」（日産自動車のエンジニア）という。たしかに一朝一夕に開発できるもんじゃないですね。
大きな違いは、サクラが「リーフ、アリアに続く、電気自動車のラインナップに位置づけられる」（日産）のに対して、ekクロスEVは「（ガソリンエンジンの）ekクロスシリーズに追加されたモデル」（三菱）というポジション。
内外装に、そのコンセプトがよく表れている。サクラは、アリアを彷彿（ほうふつ）させる顔つきで、グリルレスグリルとも呼ぶべき開口部のない黒いフロントマスクにLEDのヘッドランプ。内装も、ファブリックを使ったクリーンなダッシュボードに、大型液晶ディスプレイ。シフターも、アリアと同じタイプだ。
ekクロスEVは、全体のシルエットはサクラとも共通。ただしフロントマスクは、ekクロスから大型PHEVであるアウトランダーにまでつながる、三菱独自の「ダイナミックシールド」が採用されている。
私が「サクラ」に乗っての印象は、おおっと思うほど、スムーズに走る。「軽自動車の加速性などに不満をもっていたユーザーにも充分受け入れてもらえる性能を追求しました」と日産のエンジニアが言うとおりだと思った。
従来のモデルでも、加速性能アップの技術が用いられてきた。代表的なものが、“マイクロハイブリッド”モデルの設定。最高出力38kWと最大トルク60Nm（47kWと100Nmのモデルもある）に、モーターの40Nmが加わる。発進時にはモーターも使い、中回転域から上ではターボチャージャーで加速していく。
「それでも絶対的な性能はちょっと不足ぎみ……」というユーザーのために、今回のEVモデルはなんと195Nmもの最大トルクを発生する。車重はガソリンモデルより約200キロ増加とはいえ、車重は1トン少々。首都高速の合流や追い越しなどでは、充分、使える速さだ。
もうひとつ、私がいいなと思ったのは、操縦性の高さ。カーブでは気持ちよく曲がれるし、姿勢はふらつかない。ステアリングはもうすこし路面の状態を伝えてくれるといいと思ったが、全体としては、コーナーを曲がる能力と、高速道路を巡航するときの快適性とが、うまく両立しているのに感心。
20キロワット時と比較的コンパクトなリチウムイオンバッテリーだが、それでも重量物。それを利用して、低重心化を実現した結果、ハンドリングがよくなっているのだ。
とくに前席乗員は、ウインドシールド、サイドウィンドウ、それにルーフからだいぶ離れた位置に座るため、これらの騒音源が耳から遠い。それでノイズが気にならない。上手なパッケージングだと私は思う。後席は、前後にスライドするので広々と使えるし、バックレストがリクライニング可能というのも、嬉しいユーザーが多そう。
バッテリーがコンパクトなため、満充電からの走行距離は180キロ程度に留まる。それでも開発者としては「50パーセントのユーザーが一回の走行距離30キロ未満なので、充分、満足いただけるのではないかと思います」（日産）とのこと。
「スマートフォンの感覚で、自宅に戻ったら、夜間ゆっくり充電していただきたい」そうで、最長8時間なら、実用的にはじゅうぶんかもしれない。小さなバッテリーなので、急速充電器を使っても充電速度はゆっくり。なので自宅で。このあたりが、電気自動車のジレンマであるが、まあ、しようがないですね。
「わが社が2009年から21年まで製造していた電気自動車i-MiEVで経験したことは、離島や、ガソリンスタンド過疎地でのガソリン車の不便さです」と三菱の開発者。価格が高いうえに、船にクルマを載せて給油に行くケースもあるようで、そこでは、EVの軽自動車が喜ばれるんだそうだ。
いまは、みなさま、ご存知のとおり、電気事情がよくない。電気代が上がっているうえに、電力の供給事情がひっ迫していると、さかんに言われる。そこにあって、大容量バッテリーの大型車でなく、このぐらいコンパクトで軽量なEVなら、心理的な圧迫感も少ないと思う。
日産と三菱、ともに「軽」という打ち出しであるが、私はむしろ「軽い」と、「い」をつけてほしいと思った。運転感覚も、軽快だし、上記のとおり、車重が軽いことは道路や立体駐車場の負担も減るし、小さなバッテリーはリサイクルなどさまざまな面で負荷が低いのではないか。
価格は、サクラが法人向けグレードともいえる「S」（233万3100円）にはじまり、「X」（239万9100円）と「G」（294万300円）。ekクロスEVは「G」（239万8000円）と「P」（293万2600円）。「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金」が55万円獲得できれば、180万円程度で買えてしまうこともありうる。
ドイツのハッチバックなどに乗っているひとも、もしいわゆるダウンサイジングを考えているなら、ちょっと試乗してみてはどうだろう。意外に質感も高く、あたらしいパートナーになりうるのでは、と私は思う。
写真＝筆者撮影
【スペックス】
車名 Nissan Sakura
全長×全幅×全高 3395×1475×1655mm
電気モーター 前輪駆動
最高出力 47kW
最大トルク 195Nm
バッテリー容量 20kWh
航続距離 180km（WLTC）
価格 233万3100円〜
スムーズな加速と高い操縦性 日産の「軽い」ピュアEV「サクラ」に試乗 - 朝日新聞デジタル
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